ТРУЖЕНИКИ ФРОНТОВЫХ ДОРОГ

Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных «катюш».

История появления «студебеккеров» на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин — 2,5-тонные, трехосные, со всеми ведущими колесами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Хар-верстер». А самый крупный заказ — оснащение сухопутных войск — достался корпорации «Дженерал моторc» (сокращенно GМС), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма «Еллоу трак энд коуч». Ей и поручили выпуск трехосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GМС и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine — кабина над двигателем). В сентябре того же года фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

Ее основатели братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, еще в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1397 году, а через семь лет наладила их серийное производство.

В середине 20-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она еще не фигурировала в числе поставщиков aрмии США.

С началом второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трехтонных «студебеккеров» серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины.

Эти армейские автомобили US -6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GМС, прозванных «джимми», формой капота и крыльев. И, самое главное, на них устанавливался совершенно другой двигатель — нижнеклапанный «Геркулес» JXD рабочим объемом 5,24 л вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора GМС-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать «джимми», а «студебеккеры», как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников.

В 1943 году к выпуску «студебеккеров» подключилась еще одна фирма — RЕО, названная так в честь своего основателя, конструктора Р. Е. Олдса.

Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа «студебеккер»; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве.

Семейство грузовиков «Студебеккеров» US-6 включало почти полтора десятка модификаций — от U1 до U13. Машины U6, U7 и U8 имели неведущую переднюю ось (колесная формула 6X4), а все остальные модели были полноприводными (6X6). Автомобили выпускались как с длинной — 4120 мм, — так и с короткой — 3760 мм — колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи.

За время войны фирма «Студебеккер» разработала также два опытных образца специальных низкосилуэтных грузовиков — LD 6X6 и LB 6X6- Интересно, что у последнего для снижения общей высоты сиденье водителя было размещено сбоку рамы. Однако эти машины так и остались экспериментальными.

В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные «студебеккеры» типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6X6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км.

Во фронтовых условиях «студебеккеры» (или, как их еще называли, «студеры») зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъемность составляла 2,5 т, по дорогам с твердым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для советских автомобилистов в «студебеккере» были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем.

Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли «студебеккеры» в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные «катюши» БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6X4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GМС, «шевроле», «интернэйшнл» и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н (индекс Н означал «нормализованный»). Базой для него выбрали «студебеккеры». На них монтировали и другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БM1ЗСН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 — самую мощную реактивную установку того времени, проззанную на фронте «андрюшей». На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на "студебеккерах" и ракетоносцах громили ненавистного врага.

Импортные танки, самолеты, автомобили, в том числе и «студебеккеры», поступавшие во второй половине войны по ленд-лизу, стали неплохим подспорьем в нашей армии. Но все-таки основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Не нужно забывал главного: воевала не техника сама по себе — с помощью техники воевали героические советские люди, исвазшие в огне боев нашу Великую Победу!

Кузов, кабина и оперение в плане показаны условно.

Чертежи восстановлены по архивны данным кандидатом технических наук Ю.А.Долматовским.

Расположение контроль* но-измерительных прибо­ров и рычагов управле­ния: I — включатели стекло­очистителей, 2 — зерка­ло заднего вида, 3 — лампочка освещения щитка приборов, 4 —• масляный манометр, 5 — термометр системы ох­лаждения, 6 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 7 — центральный переключатель света, 8 — рукоятка вентиляционного люка кабины, 9 — ры­чаг переключения короб­ки перемены передач, 10 — педаль сцепления, II — педаль тормоза, 12 — рычаг управления коробкой отбора мощности, 13 — рычаг переклю­чения раздаточной короб­ки, 14 — рычаг включения переднего моста, 15 — спидометр, 16 — указа­тель уровня бензина в баке, 17 — амперметр, 18 — замок зажигания, 19 — выключатель осве­щения щитка, 20 — кноп­ка управления дроссельной заслонкой карбюратора, 21 — огнетуши­тель, 22 — рычаг ручно­го тормоза. 1 — листы рессор, 2 — хомутики, 3 — стремянки, 4— коренной лист рессоры, 5 — средний мост, 6 — задний мост, 7 — нижние штанги, 8 — верхние штанги, 9 — накладка рессоры. Подвеска переднего моста: 1 — рама автомобиля, 2 — задний кронштейн рессоры, 3 — передний кронштейн рессоры, 4 — серьга, 5 — рессора, 6 — амортизатор, 7 — накладка рессоры, 8 — козкух полуоси.

MK-№9'89