Форум
Друзья, в связи с обновлением нашего сайта и форума, Вам потребуется "Напомнить" себе пароли. Есть проблемы - пишите в почту Snake.
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

ТЕМА: О Стартах.

О Стартах. 10 года, 3 мес. назад #1083

  • KRT
  • Вне сайта
  • Новый участник
  • Постов: 16
  • Репутация: 0
Среди людей, которых мы сегодня зовем «шестидесятниками» были не только литераторы и общественные деятели, но и автомобильные инженеры.

Получив в годы «оттепели» определенную независимость, коллективы конструкторов пробовали реализовать свои проекты.

Один из примеров – разработка и постройка силами предприятий, расположенных в г. Северодонецке Луганской области небольшой партии микроавтобусов «Старт».

Автобус разрабатывали по инициативе «снизу», без санкции из Москвы.

В СССР такое стало возможным благодаря появившимся в годы правления Никиты Хрущева Совнархозам, органам местного управления народным хозяйством.

Автомобильные заводы тоже проектировали микроавтобусы не по заданию министерства, а по своей инициативе.

Идея создания первых РАФов принад­лежит рижским инженерам, а сотрудники Управления главного конструктора МЗМА без каких-либо указаний делали экспериментальный автобус «Москвич-А9».


Разработка «Старта» – пример того, как в условиях дефицита автомобилей региональные транспортники пытались попробовать свои силы в качестве автомобилестроителей.

В данном случае новый автомобиль создавали в Северодонецком автотресте.

Участники тех событий называют среди инициаторов проекта главного инженера треста А. Иванова и директора авторемонтных мастерских И. Головатина.


Чтобы не создавать сложного и дорогого штампового производства, не искать фондов на листовую сталь, для изготовления кузова решили использовать стеклопластик.

Этот материал казался тогда перспективным и был доступен разработчикам «Старта».

В Северодонецке дей­ствовал завод «Стеклопластик», который производил стеклоткань и эпоксидную смолу.

В качестве производственной базы, где можно было разрабатывать и собирать машины, использовали авторемонтные мастерские города Северодонецка, там и открыли экспериментальный цех.



Конструкторскую группу возглавил Г. Дьяченко, для разработки автомобиля были приглашены выпускники Харьковского автодорожного института (ХАДИ) молодые инженеры Я. Балясный, А. Калмыков, Б. Крутенко.

В институте они участвовали в создании известных гоночных автомобилей под руководством В. Никитина. Дизайн кузова проектировал художник-скульптор Ю. Андрос.


Авторы «Старта» утверждают, что предприняли «первую в СССР» попытку выпустить автомобильный кузов из стеклопластика.

Но примерно в те же годы был создан военный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 со стеклопластиковой кабиной, который пошел в производство на Брянском заводе под маркой БАЗ-135.


Чтобы приобрести опыт разработки объемной конструкции из стеклопластика, в Северодонецке сначала построили прицеп-кемпер для легкового автомобиля.

Затем изготовили гипсовые макеты будущего микроавтобуса: первый в масштабе 1: 10, а второй в натуральную величину.

Следом – шаблоны для изготовления кузова. Отдель­но сделали формы для днища, дверей, капота, крышки багажника, сидений.

В декабре 1963 года первый построенный «Старт» пригнали своим ходом в Москву и продемонстрировали начальникам разных уровней.

Министр автотракторной промышленности Н. Строкин одобрил проект и выделил северодонецким умельцам 50 комплектов агрегатов «Волги» для постройки партии микроавтобусов.


Что можно сказать о необычном внешнем облике «Старта»?

Без сомнения, художника Ю. Андроса, как многих советских автомобилистов, вдохновлял «аэрокосмический» стиль легковых машин США 1958–1959 годов.

Эти автомобили были немного знакомы советским людям.

Их демонстрировали на американской выставке в Сокольниках.

Кто не сумел там побывать, мог видеть отпечатанные большим тиражом проспекты и брошюрки на русском языке с изображением тех машин.

В американском стиле 1959 года выполнено немало легковых самоделок, и «Старт» в их числе.

Но в США к 1963 году «аэрокосмические» мотивы вышли из моды.

Настало время лаконичных пропорциональных автомобилей вроде создававшейся в то время в Горьком «Волги» ГАЗ-24.

По длине «Старт» сопоставим с американскими седанами и универсалами, а ширина его, зависевшая от колеи мостов «Волги», заметно меньше.

Изготовлять оригинальные стекла, фары и фонари сложно, дорого и бессмысленно, но детали массовых машин придают «Старту» сход­ство с самоделкой.

Четыре фары у «Москвича-408Э», ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 выглядят изящно за счет оптики уменьшенного диаметра.

У «Старта» стандартная оптика, и четыре фары кажутся непривычно большими.

Задние фонари ГАЗ-21 остроумно, но не очень красиво «вписаны» в наклонные «хвостовые плавники».

Ветровое и заднее стекла взаимозаменяемы, как у ЗАЗ-965, а взяты от УАЗ-450.

Между боковыми окнами – широкая тяжелая средняя стойка, скошенная с двух сторон.

Суще­ствовал вариант «Старта» с увеличенным задним боковым окном, передний угол которого был наклонен в обратную сторону, параллельно задним форточкам.

Дизайн и обзорность получились лучше, но толстая стойка нужна, чтобы добавить жесткости кузову.

Интересная особенность кузова «Старта» – редкий для микроавтобуса тип задней части.

Вместо вертикальной стенки с торцевой багажной дверью у «Старта» выступающий багажник легкового седана, отделенный от салона, на вид довольно вместительный.

Никто не собирался использовать «Старт» в качестве грузового фургона или «скорой помощи».

Порог багажника опущен до бампера, как на ГАЗ-21 и ГАЗ-3110, и погрузочная высота небольшая, но крышка узкая.

Много позже в эксплуатации проявилась недостаточная жесткость кузова «Старта».

Создатели самодельных машин утверждают, что усилить стеклопластиковую панель с тыльной стороны не трудно.

Например, по периметру детали можно проложить обычную веревку и вокруг нее сформировать из стеклопластика объемный усилитель.

Подобных «лонжеронов» не хватает некоторым кузовным панелям «Старта».

До реставрации кузов машины, изображенной на снимках, был, как говорят автомобилисты, «кривой»: стеклопластик за долгие годы потерял форму.

Двери и стекла буквально вываливались из проемов, боковины «повело», задние крылья в районе колесных арок погнуты так, будто автомобиль побывал в ДТП.

Восстановление геометрии, а значит, частичная перекройка стеклопластикового кузова – сложная и вредная для здоровья работа.

Ценой больших усилий реставраторам удалось вправить на место стекла, но арки остались деформированными.

Двери правого борта хозяева машины просили без необходимости не открывать: реставрация машины еще не завершена.


Разработчиков «Старта», конечно же, можно простить за ошибки, допущенные при проектировании кузова.

Опыта создания автомобильных кузовов у них не было, как и возможности исправить ошибки в последующих разработках.


Кузов, разумеется, установлен на стальной раме, сваренной по доступной авторемонт­ному заводу технологии.

На автомобилях редко встречаются рамы с лонжеронами из труб цилиндрического сечения.

На стыках лонжеронов, поперечин, кронштейнов подвески заметны грубые следы сварки, оставшиеся со времен постройки машины.

Продольные лонжероны прямые, а не выгнутые вверх над мостами. Они расположены непривычно высоко над дорогой. Чтобы присоединить к такой раме заднюю подвеску, можно было поставить рессоры не под мостом, а над ним.

Но рессоры, как в обычной подвеске «Волги», установлены ниже балки моста. Поэтому между кронштейнами рессор и лонжеронами пришлось приваривать высокие «домики».


Агрегаты для «Старта» использовали самые распространенные.

Двигатель, коробка передач с трансмиссионным тормозом, задний мост и основные детали передней подвески от ГАЗ-21.

Прежде всего отличается расположение двигателя.

Силовой агрегат «Старта» сильно смещен назад по сравнению с ГАЗ-21 и РАФ-977.

Непривычно выглядит «газовская» балка переднего моста с пустыми кронштейнами опор двигателя.

Двигатель находится «внутри» колесной базы, даже радиатор позади передней подвески.

Поэтому у карданного вала в отличие от ГАЗ-21 нет промежуточной опоры.

Силовой агрегат пришлось опустить относительно слишком высоких лонжеронов.

Двигатель и коробка опираются на сильно выгнутые вниз поперечины, сделанные из профилей прямоугольного сечения.

На первый взгляд кажется, что рулевая трапеция серийная, но, по словам реставраторов, рулевые тяги отличаются не только от ГАЗ-21, но и от РАФа.


Рычаг переключения передач находится на рулевой колонке: его просто взяли от «Волги».

Сомневаемся, что сложный привод, состоящий из механизмов колонки и очень длинных управляющих тяг, работал точно, особенно на неновой машине.

У РАФ-977, выпускавшегося не на ремонтном, а на «настоящем» автозаводе, рычаг стоял на капоте, что требовало изготовления оригинального механизма.

Зато передачи включались точнее.

Двигатель накрыт съемным кожухом капота. Чтобы долить моторное масло или воду в радиатор, можно откинуть отдельную верхнюю крышку. Она плоская, горизонтальная, и так как расположена посередине салона, может служить пассажирам удобным столиком.

Посадка водителя за рулем «Старта» почти точно такая, как в УАЗ-452: низкое сиденье, высокий руль, так же приходится упираться плечом в левую дверь.

Комбинация приборов с полукруглым колпаком от ГАЗ-21.

Чтобы разглядеть показания приборов, надо отвлечься от дороги.

Дверные замки с ручками, «дворники», часы тоже позаимствованы у «двадцать первой».

Первый советский автомобильный радиоприемник транзисторного, а не лампового типа АТ-64 взят с «Москвича-408».

В салоне – оригинальные сиденья для водителя и девяти пассажиров.

На основание, сформированное из стеклопластика, установлены подушка и спинка с красивой синей обивкой.

Трехместный диван расположен прямо у заднего стекла.

Нет привычной для седанов полки между спинкой и окном.


За 1964–1965 годы из полученных комплектов узлов удалось изготовить 49 автобусов.

Потом стало проблемой приобретение комплектов агрегатов шасси, которые хоть и выпускали массово, не продавали свободно, а распределяли по распоряжениям плановых органов.

Позднее некоторые инициаторы проекта получили новые должности и «отошли от дел».

Впрочем, после «Старта» тот же коллектив успел сделать двухдверный седан «Заря», тоже с кузовом из стеклопластика, стальной рамой и узлами ГАЗ-21.

Интересно, жива ли хоть одна из четырех построенных машин?


По неофициальным данным, ремонтные заводы Северодонецка и Луганска, используя готовые матрицы, продолжали строить «Старты».

Общее количество машин могло достигнуть двухсот.

Дата постройки последнего автобуса неизвестна.



18 декабря 1963 года в газете «Правда» была опубликована небольшая заметка о создании нового микроавтобуса «Старт» со стеклопластиковым кузовом, которая во многом перевернула представления о возможностях применения пластика в массовом автомобилестроении.

Несмотря на значительный вклад в развитие нашей промышленности, проект спустя короткое время был забыт, поэтому история создания этого микроавтобуса обросла множеством слухов, домыслов и легенд.

Нам удалось разыскать создателей этого автомобиля и участников тех событий.


Эта удивительная история началась в ту пору, когда начальником главного автотранспортного управления Луганского совнархоза был назначен энергичный и инициативный А.С. Антонов, который ни дня не мог прожить без какой-нибудь новаторской идеи.

Одна из идей – постройка прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика – была поручена коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР. Почему именно из стеклопластика?

Во-первых, в то время набирала обороты правительственная кампания по внедрению альтернативных материалов, основным из которых была пластмасса.

А во-вторых, регион изобиловал предприятиями химической промышленности, которые выпускали стекловолокно, эпоксидную смолу и другие полимеры.


...После постройки этого прицепа молодой коллектив авторемонтной базы во главе с Г.В. Дьяченко и главным инженером автотреста А.Г. Ивановым задумали опробовать свои силы в создании автомобиля.

Все понимали, что автомобиль – это более сложная конструкция, которая требует серьезного подхода к разработке и проектированию.

Но это лишь добавляло азарта, который сыграл немаловажную роль в реализации этой инициативы.


Для создания микроавтобуса на САРБ был организован конструкторский отдел при экспериментальном участке, где закипела работа над проектом.

Пригласили двух выпускников Харьковского автодорожного института Я.М. Балясного и Б.Ф. Крутенко, имевших опыт работы со стеклопластиковыми кузовами при разработке гоночных автомобилей ХАДИ.


В ходе работы коллектив сталкивался с массой проблем, ведь, по сути, создавалась технология изготовления стеклопластиковых кузовов.

Но энтузиазм работников, их стремление проявить себя не знали границ.


Первенцем этих начинаний стал масштабный (1:10) макет микроавтобуса, который назвали «Старт».

Над его внешним видом трудился художник-дизайнер Ю.И. Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован со всеми членами коллектива и руководством обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину.

После этого поверх макета начали выклеивать контрформу, которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобусов.


Для большей жесткости конструкции «Старта» использовались закладные детали, обклеенные стеклопластиком: с их помощью к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания.

На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21.


Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристский вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова и одно поперечное в конце салона), шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.


«Старт» собрали на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. На заводе спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР, куда конструкторов выдвинули руководители местных партийных органов.

Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс, предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в автомобильной и тракторной отраслях.


Поэтому многие исправления в конструкцию автомобиля приходилось вносить в процессе сборки, которую вели днем и ночью.

В итоге в середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю произвел настоящий фурор среди общественности, успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле.

Кроме того, этот микроавтобус экспонировался в декабре 1963 года на ВДНХ СССР и был показан Н.С. Хрущеву, который остался доволен машиной. Так «Старт» и его создатели получили всесоюзную известность.


В Северодонецк конструкторы вернулись настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н. И. Строкина на поставку 50 «волговских» комплектов с ГАЗа, с января 1964 года приступили к сборке «Стартов», один из которых решили подарить П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины.

Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел стандартный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, был с «изюминкой» – автономной системой спецсвязи КГБ, с антенной, вмонтированной в крышу кузова.

Спецсвязь была установлена непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ.


Из остальных полученных запчастей от ГАЗ-21 работникам северодонецкой авторембазы удалось наладить мелкосерийное производство микроавтобусов, некоторые из них попали в историческую хронику страны. Например, один «Старт», командированный на «Мосфильм», снимали в кинофильме «Кавказская пленница»; другой работал на областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал на многих мероприятиях.

Этот микроавтобус представляет особый интерес, так как был единственным спецавтомобилем, выпущенным в Северодонецке на базе «Старта»: его укомплектовали специальной аппаратурой, внешне он отличался крупными антеннами и громкоговорителями на крыше.

По некоторым данным, эта машина использовалась по своей основной «профессии» вплоть до конца 1980-х годов.


После того, как централизованная поставка комплектующих с Горьковского автозавода прекратилась, изготовление микроавтобусов на САРБ ориентировалось на конкретные заказы от организаций при наличии агрегатов ГАЗ-21, как правило, со списанных автомобилей-такси.

Таким образом, за три с небольшим года (1964–1967) в Северодонецке было всего выпущено около 100 микроавтобусов «Старт».


В 1964 году Антонова, который стоял у истоков этого проекта, перевели в донецкий совнархоз.

А поскольку ему хотелось, чтобы «Старты» выпускались на новом месте, по его настоянию дублирующую оснастку на производство кузовов также передали донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой».

В парке автобазы насчитывалось порядка 1000 машин, были хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в контрформе, сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили собственное название «Донбасс». Их было сделано не более десяти.

Микроавтобус «Донбасс» отличала от «Старта» лишь выразительная эмблема

К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов.

Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел.

Естественно, эти бюрократы сделали все, чтобы коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.


Казалось бы и конец... если не вспомнить еще один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свернут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов».


На ЛАСЗ технология изготовления стеклопластиковых кузовов кардинально отличалась от северодонецкой: кузов микроавтобуса «выклеивался» не внутри контрформы, а поверх натурального деревянного макета.

Такой метод был более трудоемким с точки зрения обработки наружной поверхности, которую требовалось дольше зачищать и шпатлевать.

Из-за этого наладить серийный выпуск оказалось не по силам – завод смог изготовить лишь партию из 20 штук.

Сейчас известно о нескольких сохранившихся микроавтобусах марки «Старт» на территории бывшего СССР – трех в Москве и одной в Краматорске.

Собранные в Луганске микроавтобусы отличались от исходного «Старта» наклонной боковой стойкой взамен треугольной, как у северодонецкого родича.

Вдобавок они имели подвеску от автомобиля «ЗИМ», что придавало им плавность хода. Эти микроавтобусы заводчане ласково звали «Луганчиками».

Со слов сына Мелконова, один из них долгое время был служебной машиной отца...


Вот так печально сложилась судьба этого проекта. Остается сожалеть, что разработке «Стартов» не было уделено достойное внимание «сверху», хотя тема применения альтернативных материалов в автомобилестроении актуальна и сейчас.



Первый «Старт» в Москве. У машины (слева направо): Геннадий Дьяченко, Алексей Иванов и водитель-испытатель Михаил Любохинер



Гипсовый макет «Старта», выведенный до миллиметра, представлял собой эталонную мастер-модель



«Старт» поздних выпусков: изменился логотип и добавилась перемычка в боковом окне



Луганский родственник «Старта» – служебная машина директора ЛАСЗ



Микроавтобус «Донбасс» отличала от «Старта» лишь выразительная эмблема



Сейчас известно о нескольких сохранившихся микроавтобусах марки «Старт» на территории бывшего СССР – трех в Москве и одной в Краматорске.



Искусственный интеллект - ничто по сравнению с естественной глупостью!

Re: О Стартах. 10 года, 3 мес. назад #1086

  • Prashskiy
  • Вне сайта
  • Завсегдатай
  • Постов: 186
  • Репутация: 0
Откуда последнее фото?????????

Re: О Стартах. 10 года, 3 мес. назад #1087

  • KRT
  • Вне сайта
  • Новый участник
  • Постов: 16
  • Репутация: 0
Нашёл давно в просторах интернета.....

Тут ещё есть много фотографий:
http://fota.mota.ru/albums/58421550968b ... d4a57113f2
Искусственный интеллект - ничто по сравнению с естественной глупостью!

Re: О Стартах. 10 года, 3 мес. назад #1089

  • Prashskiy
  • Вне сайта
  • Завсегдатай
  • Постов: 186
  • Репутация: 0
Хм... Наверное первоисточник уже не найти..
На фото Старт САРБ первых выпусков! Интересно, где он был снят, кем и почему у него нет номеров

Re: О Стартах. 10 года, 2 мес. назад #1150

  • Shuriken
  • Вне сайта
  • Администрация форума
  • Постов: 219
  • Репутация: 2
Интересно, а что это у него осанка такая неестественная?

Re: О Стартах. 10 года, 2 мес. назад #1152

  • scrudg
  • Вне сайта
  • Завсегдатай
  • Постов: 304
  • Репутация: 1
Shuriken написал:
Интересно, а что это у него осанка такая неестественная?

Видать рессоры с ГАЗ-21,на рамме оригинал, стоят с ГАЗ-51 передние,в то время лепили всё что попалось под руку.Или в багажник что то весомое загрузили,вот Стартик и присел на задние колёса.
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Модераторы: Shuriken
Время создания страницы: 0.92 секунд