<<  Ноябрь 2018  >>
 Пн  Вт  Ср  Чт  Пт  Сб  Вс 
     1  2  3  4
  5  6  7  8  91011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Новости

OLD CAR LAND 28-30 квітня!
До головної автоподії України – два тижні! Наближається наймасштабніша автомобільна подія України – шостий...
Открытие ретро сезона в Харькове по версии АРС РЕТРОГРАДЪ
Авто Ретро Союз РЕТРОГРАДЪ, организатор Харьковского Ретро Слета – 2017, провел первый сбор владельцев и...
РетроФест-2017 приглашает!
«ЛЕТО В СТИЛЕ РЕТРО» 9-11 июня 2017, г. Каменец-Подольский На три дня – в прошлое! Феерическое, наполненное...
Эх, прокачу!

0_prokachu_sm

Современный молодой человек наверняка нисколечко не задумывается над тем, каким способом преодолевали необходимые расстояния его предки, - те, которые жили «до исторического материализма». Ему кажется, что асфальтированные шоссе, автомобили, электровозы, самолеты и всяческие речные дизельэлектроходы существовали всегда. Разумеется, с временами, когда основной транспортной сухопутной силой была лошадиная, - все понятно. Правда, жители украинских земель с подобной целью успешно использовали волов. Эти выносливые и неприхотливые животные в случае необходимости служили не только перевозчиками грузов (соли, например) и пассажиров, но и с успехом заменяли нынешний трактор. Учитывая состояние дорог трех- или даже двухсотлетней давности, не трудно догадаться, что тогда именно волы вытягивали застрявшие в многочисленных залитых водой и грязью выбоинах и придорожных канавах кибитки и кареты, временами спасая лошадей и самих кучеров, благодаря которым, в основном по незнанию состояния того или иного участка дороги и происходили подобные аварии. В некоторых крестьянских хозяйствах, расположенных вблизи весьма опасных для продвижения транспорта мест и даже на окраинах городов, с этой целью содержали по несколько «обученных» волов-тягачей, труд которых больше нигде не применялся. Хозяева таких волов были вполне обеспеченными людьми, принимая за оказанную услугу по спасению транспорта и грузов деньги, различные товары и прочее...

1_probeg_sm.jpg

Автомобиль товарищества «Проводник» - участник пробега «Петербург - Севастополь». Фото 1911 года

Революция, произошедшая в технике, повлекла за собой медленные, но уверенные и существенные изменения привычного уклада жизни. Вначале это коснулось стран, в которых капиталистические отношения были давно уже на должной высоте, впоследствии новшества докатились и до глубинки. Скажем, первая автомобильная авария на улицах Лондона произошла еще под занавес XIX века, а в Минске лишь в 190б-м... Крупнейшие города Российской империи - Петербург, Москва, Киев, Одесса, Варшава, Рига, Екатеринослав, Ростов-на-Дону, конечно же, раньше других ощутили потребность в налаживании удобного транспортного сообщения непосредственно внутри этих населенных пунктов, площадь которых составляла десятки квадратных верст. Именно поэтому здесь мостились улицы, устанавливалось уличное освещение, делались робкие попытки регулировать движение транспорта.

2_firstavto_sm.jpg

Один из первых автомобилей и его счастливый обладатель. Фото 1906 года

Не удивительно, что Киев, город с особенно трудным для передвижения лошадей и пешеходов ландшафтом, стал вторым в Европе и первым в стране городом, где появился электрический трамвай и фуникулер, вторым городом СССР, улицами которого побежал троллейбус, третьим, где открылся метрополитен... Но все эти события произошли много позже первых отчаянных попыток наладить массовые пассажирские перевозки по городу. Среди пионеров этого дела был предприниматель Левин, который закупил для этой цели несколько омнибусов. С 1879 года эти неуклюжие «пузатые» народные кареты связали Подол с Бессарабкой, Большой Васильковской улицей, железнодорожной станцией... Транспорт этот не нашел поддержки у киевлян и гостей. Карет не хватало, от желающих, несмотря на не­удобства поездок, отбоя не было, так что в «салон», рассчитанный на 8 пассажиров набивалось подчас до 15 человек, состояние «маршруток» оставляло желать лучшего. Под натиском возмущенных горожан Санитарная комиссия Думы была вынуждена констатировать: «из семи работавших экипажей, лишь два находятся в более или менее сносном состоянии, а остальные пять, кроме того, что оказались невероятно грязными, настолько изломаны, что угрожают жизни пассажиров. В результате этого осмотра, владелец омнибусов привлечен к ответственности, а движение омнибусов по городу прекращается». Некоторое время перевозки пассажиров осуществляли омнибусы, приписанные к крупным гостиницам. Маршрут их был традиционен: от вокзала, либо речной пристани до отеля, и наоборот. Запрет движения общегородских омнибусов вызвал величайшую радость у традиционных перевозчиков: одноконных и пароконных извозчиков, биндюжников... Услугами последних не брезговали пользоваться лишь малоимущие слои населения, ведь поездка «на ломовом» вызывала насмешки богатых киевлян. Вторая волна возмущения извозчиков была связана с организацией в Киеве городской Конно-железной дороги, которая осчастливила своим появлением горожан в 1891 году. Далее возницы возмутились возникновением паровой железки, которая пугала лошадей и, наконец, неподдельный гнев владельцев или арендаторов экипажей вызвало рождение киевского электрического трамвая. Как ни лоббировали «ваньки» свои интересы, как ни старались доказать преимущество экипажа перед вагоном трамвая, сбивая цены, обувая колеса в дутые шины, украшая бархатом сиденья, ничего не помогло. Конкуренцию трамваю, и то, далеко не сразу, составил лишь автобус...

На первых порах город требовал от желающих вступить в автобусную концессию почти невозможное: полное обслуживание восьми автобусных линий. Поэтому единичные случаи эксплуатации одного-двух автобусов приводили лишь к казусам и ухмылкам со стороны владельцев трамвая, имевшего весьма разветвленную линию. Но, приближался год, когда город получал право досрочного выкупа трамвая. Тут все и началось! Городская дума была озабочена более дешевыми, чем трамвай средствами передвижения. На самом серьезном уровне отцы города решились создать бельгийс­ким концессионерам, которые и владели трамваем жесточайшую конкуренцию. И вот почему. Дело в том, что по договору, выкупная стоимость трамвайного предприятия определялась умножением среднего чистого дохода за последние пять лет на десять. Создание же дешевого конкурента - автобусного сообщения, позволило бы городу достичь цели, уменьшить количество киевлян и гостей, пользующихся трамваем, а, следовательно, уменьшить доходную часть бельгийцев. Киев предложил создать отечественным предпринимателям автобусную концессию, причем, всего на восемь лет. Сам город не мог изыскать средства на эксплуатацию автобуса, поскольку «едва ли не ежемесячно, во всем мире в этом деле происходят зна чительные усовершенствования».

3_avtopark_sm.jpg

Гараж «Россия» на Прорезной улице в Киеве был в числе первых в России. И не только по дате возникновения, но и по отменному на те времена ремонту автомобилей. К услугам автолюбителей здесь же предлагалась оборудованная стоянка и прокат «железных коней». Фото 1913 года

Учитывая размах идеи, позволю себе подробно описать проект. По контракту предприниматели должны были эксплуатировать автобусы слеследующим образом: Первая линия от Александровской (Контрактовой) площади на Подоле должна была проходить по Александровской (Сагайдачного) улице, Крещатику, Фундуклеевской (Богдана Хмельницкого), Пироговской, Бибиковскому (Шевченко) бульвару, Безаковской (Ко¬минтерна) до вокзала. Вторая линия - от Царской (Европейской) площади по Крещатику, Думской (Незалежности) площади, Софийской улице, Софийской площади, Владимирской, Большой Житомирской, Сенной площади, Бульварно-Кудрявской улице, Галицкому базару (площадь Победы), Мариинско-Благовещенской (Саксаганского), Большой Васильковской и по Крещатику до Царской площади. Третья линия почти дублировала вторую, с той лишь разницей, что с Мариинско-Благо¬вещенской сворачивала на вокзал. Четвертая линия соединяла Подол с Новым строением. Пятая - Царскую площадь с Лукьяновкой. Шестая шла от Крещатика на Печерск (по Институтской улице) и заканчивалась у Николь¬ских ворот (нынешняя Арсенальная площадь). Седьмая линия вела с Подола на Куреневку, и, наконец, восьмая, согласно проекту соединяла Бессараб-ку с Политехническим институтом. Воплотись эта идея в жизнь и Киев по¬лучил бы роскошную автобусную сеть. Что касается тарифа, то Дума наста¬ивала на том, чтобы он был дешевле трамвайного. Так, проезд пассажиров по одному тарифному участку (внутри линии) составлял 4 копейки, а на всех последующих не более 3 копеек. Причем (вот ведь как заботились о челноках и покупателях!), расстояние от Сенного базара до вокзала и об¬ратно считалось одним тарифным участком и пассажирам предоставлялось право делать пересадки. Общий тариф для учащихся всех учебных заведе¬ний - низших, средних и высших, казенных, городских и частных, должен был составлять всего 3 копейки за каждый участок, но при условии, если учащийся «едет в форме, либо в состоянии предъявить учебный билет своего заведения».

4_gruz_sm.jpg

Один из первых киевских водителей автобуса С. Лебедев. Автобусы в советское время обслуживались в Парке имени Ленина. Фото 1928 года.

Дума в специальном условии настаивала: «Автобусы должны быть поставлены совершенно новые и наилучшей конструкции, в видекарет-омнибусов, без империалов (открытых площадок на втором эта- же. - Авт.), со всеми приспособлениями для безопасного движения, по новейшему типу, применяемому в городе Париже, размером не ме- нее как 20 и не более как на 30 пассажиров внутри вагона, с сильными моторами, легко поднимающими автобус на киевские горы с полной нагрузкой. Вместе с автобусами предприниматель обязан поставить на главных улицах отдельные автомобили-таксометры, так на- - зываемые «автотаксометры». Жизнь так осложнилась, что тре- бует иногда весьма быстрого передвижения с одной улицы на другую.

Для этих целей и явятся «автотаксометры», которые будут служить не только, как теперь, для удовольствия, а для каждодневных нужд в скором передвижении». Проезд на такси оплачивался, независимо от количества пассажиров (не более четырех человек) и составлял 50 копеек за первую версту, за каждые последующие полверсты днем - десять копеек, ночью - двадцать. Оплачивался и багаж - 20 копеек с каждого места круглосуточно. За стоянку с пассажира взимался пятачок за каждые две минуты днем, и десять копеек в ночное время (с полуночи до семи часов утра). Автобусное движение на нескольких линиях началось 1 мая 1911 года, но успехом не увенчалось. Трамвай оказался более привычным для киевлян, и его сеть была значительно мощнее автобусной. Предприятие потерпело фиаско. Лишь в 1925 году возобновили регулярное автобусное движение.

5_karta_m.jpg

Вот такой виделась «отцам города» схема несостоявшегося автобусного движения в дореволюционном Киеве. 1910 год

До 1917 года в Киеве не было регулярного автобусного сообщения. Единичные попытки не находили поддержки у городских властей, Дума, ссылаясь на существование разветвленной трамвайной сети, отклоняла любое предложение, запрещала автобусное сообщение между районами, заявляя, что даже от велосипедов отбоя нет. Дума ввела особые правила, заставляя владельцев двухколесных машин медленнее ездить, уступать дорогу пешеходам и конным экипажам, двигаться по правой стороне дороги, иметь исправные звонки и фонари, пользоваться рулем, останавливаться перед похоронными процессиями и т.д. Каждый велосипед регистрировался в полиции, снабжался собственным номерным знаком, за что взималась определенная пошлина. Оно и неудивительно. В начале прошлого века в городе насчитывалось свыше 3 тысяч велосипедов. Но это были лишь цветочки. Примерно в то же время на улицах Киева появились первые автомобили. И началось!

6_svid_m.jpg

В Музее истории города Киева хранится уникальный документ -«Свидетельство шоффера», выданное в 1915 году и дающее право на вождение транспортного средства

Водители были неопытны и нерасторопны, в условиях отсутствия правил дорожного движения вели себя за рулем как попало, могли управлять транспортом, напившись до положения риз, что приводило к несчастным случаям, часто с летальным для пострадавшего исходом. Автомобили сбивали пешеходов, сталкивались с экипажами, трамваями, телеграфными столбами... Очень часто у автомобилей отказывали тормоза, отсутствовала ремонтная база, не бьшо запчастей для замены. Попытки наладить перевозку в автомобилях пассажиров пресекались властями напрочь по изложенным выше причинам. В 1913 году в Киеве лицензия на право перевозки пассажиров была выдана только 16 «таксистам», хотя к тому времени в городе имелось большое количество автомобилей и, соответственно, желающих зарабатывать на этом. Вплоть до середины двадцатых годов ушедшего века единственным массовым видом транспорта оставался в Киеве трамвай, несмотря на то, что он, после разрухи, вызванной революциями и войнами оказался на грани гибели. В те годы большинство киевлян передвигались по городу пешком, поскольку и лошадей в городе почти не осталось. Их, либо реквизировали «на нужды фронта», либо забили на мясо из-за отсутствия фуража... К тому же, многие лошади калечились и гибли на пришедших в почти полную негодность уличных мостовых. Что и говорить: разруха в головах, разруха в клозетах... Наш «маленький Париж» поднимался из развалин медленно, пришедшие на смену старожилам киевляне-неофиты не очень-то «переймалися» тем, в каком великом городе получили право жить и работать.

До 1924 года автобусные перевозки в стране осуществлялись главным образом между населенными пунктами, особенно там, где не было водных путей или железной дороги. С этой целью применялись «переделки». В кузове грузовой машины устанавливались лавки, над ними устраивался сбитый наспех из досок кузов, кое-как оббитый тканью либо жестью. В Украи¬не существовал маршрут, связывавший Запорожье и Екатеринослав (Днепропетровск). Его длина составляла 92 версты. Он обслуживался двумя грузовиками, рассчитанными на двадцать пассажиров каждый. Еще один такой «автобус» связывал Екатеринослав с . Никополем (Ш верст). Трудился подобный «автобус» и в Полтаве, перевозивший пассажиров с вокзала в центр города. Харьковчане имели возможность проезжать на «автобусе» (транзитно) из конца в конец города. Такие же «автобусы» курсировали в Крыму, обслуживая отдыхающих местных здравниц.

7_reclama_sm.jpg

Автомобили быстро завоевали популярность. Обеспеченные киевляне в 1913 году могли выбрать любую мировую модель.

В мае 1924 года впервые в СССР открылось регулярное автобусное сообщение в Москве. Причем, на линии вышли закупленные автобусы-линейки марки «Форд» (три экземпляра). В том же году из Великобритании прибыли восемь машин «Лей-ланд», позже число автобусов значительно увеличилось, в том числе и за счет того, что было налажено производство отечественных машин. В Киеве рейсовый автобус появился годом спустя (второй в стране). Он ездил от площади III Интернационала (теперь Европейская), по Крещатику и доезжал по улице Леонида Пятакова (Саксаганского) до улицы Коминтерна. Чуть позже открылся маршрут № 2, связавший центр с рабочей окраиной - Демеевкой. В отличие от Москвы, в Киеве курсировали автобусы марок «Фиат» и «Мерседес-Даймлер». В1929 году на улицы Киева вышли автобусы отечественного производства «ЗИС», рассчитанные на перевозку 25 человек. Это было значительным про¬рывом, хотя тогда (в отличие от наших дней) трамвай хозяйничал в центре, обеспечивая львиную долю перевозок, ведь к моменту перевода столицы Украины из Харькова в Киев здесь насчитывалось всего 30 автобусов. Интересно, что на ровных участках дороги предпринимались попытки использования автобусов с прицепами. Правда, все закончилось лишь опытной эксплуатацией. От затеи отказались по многим причинам и, в первую очередь, из соображений безопасности пассажироперевозок, а также потому, что такой поезд серьезно уменьшал скорость, создавал пробки из-за низкой маневренности, хотя и оправдывался с экономической точки зрения.

Долгое время в сознании обывателя комфортабельность жизни в том или ином городе ассоциировалась с наличием в нем трамвая. «Нет трамвая — не город!», - утверждал такой обыватель. Но до 60-х годов ушедшего века в стране активно дискутировали, что лучше: трамвай или автобус? К сожалению, выиграл автобус, в некоторых случаях действительно незаменимый, в большинстве же, ставший убийцей наиболее экологического, экономичного, безопасного и комфортабельного вида общественного транспорта. Киев, увы, держит в деле уничтожения трамвая пальму первенства на всем постсоветском пространстве. К стыду своему, ибо США и Германия, - страны - родоначальники трамвая, гордятся своим детищем и не убирают его с улиц крупнейших городов, совершенствуя дизайн, добиваясь его бесшумности и комфортабельности. Кстати, современный трам- вай (в смысле того же дизайна) - украшение европейских и мировых столиц. Нам же остается довольствоваться обилием маршрутных такси (превращенных нынче по уровню сервиса в те же древние омнибусы), вдыхать клубы дыма, гари и уповать на лучшие времена, ждать, что львовяне или минчане сделают суперсовременные модели и мы откажемся от развалюх, некоторым из которых уже более четверти века.

«Вот с чем у нас всегда было хорошо, так это с такси!» - иронично утверждает Михаил Жванецкий. Понятно в каком смысле «хорошо». Даже в годы НЭП частный извоз на легковых автомобилях был запрещен, такси хронически не хватало. Так что, частный предприниматель, персонаж «Золотого теленка» Адам Казимирович Козлевич, отмотавший за кражи срок и вышедший из тюрьмы «абсолютно честным человеком, после двух лет работы в одном из московских гаражей, купивший по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея», - увы, литературный вымысел, хотя и весьма симпатичный. Порода машины после того, как он долго провозился, чтобы сделать из нее чудо техники, даже после покраски в «ящеричный зеленый цвет» оставалась неизвестной, но сам водитель считал, что это «лорен-дитрих». Если помните, «в виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорен-дитри-ховской фабричной маркой».

8_znak_sm.jpg

С появлением такого специфического вида "недвижимости" появились и страховые общества, специализирующиеся на защите интересов владельцев транспортных средств

К 1917 году в России насчитывалось около 28 тысяч автомобилей. Когда, в 1918 году попытались учесть каждый, оставшийся в живых автомобиль, выяснилось, что в бывшей империи их сохранилось около 7 тысяч (без учета территорий, на которых не было установлено советской власти, в том числе и Украины). Начиная с 1920 года, автомобили закупались за рубежом в обмен на золото, зерно, реквизированные ценности церкви и т.п. К 1 января 1924 года парк автомобилей (теперь уже с учетом территорий, вошедших в состав СССР), состоял из 22280 штук. Кроме того, на повестку дня встал вопрос об организации собственного автомобилестроения. Тут-то и пригодился опыт «Руссо-Балт». Еще 27 февраля 1916 года на его базе, с привлечением ведущих специалистов предприятия был основан, без участия иностранного капитала, старейший в России автомобилестроительный завод. СП по производству отечественных автомобилей создали представители торговых домов «Рябушинские и Ко», «Кузнецов», а также вида «недвижимости», как автомобиль, Главное техническое управление России. В результате и появилось детище под именем АМО. За основу производства автомобилей было решено взять матрицы и лекала «Фиат». В Турине подписали договор, разрешающий россиянам выпускать лицензионные грузовые полуторки и легковушки до 3 тысяч штук в год. Дальнейшие события замедлили процесс. Революция и гражданская война помешали планам. Завод к октябрю 1917 года был готов только на 75 процентов. Сразу после революции в необустроенных цехах ремонтировали автомобильное и мотоциклетное импортное старье, а чуть позже перешли на изготовление двигателей для первых советских танков. В ночь на 1 ноября 1924 года в цехах завода (теперь - ЗИЛ), был собран первый советский автомобиль - АМО-Ф-15. Буква Ф означала, что это и есть тот самый «Фиат». Спустя десять лет, СССР занял (после США и Англии) третье место в мире по производству автомобилей, правда, грузовых.

Хотя таксомоторный извоз (в 1912 году в Петербурге насчитывалось 328 таксомоторов, в Москве - 220, в других крупных городах от трех до двадцати в каждом) прекратил существование после 1917 года, уже через семь лет Моссовет решил закупить автомобили марок «Рено» и «Фиат» для нужд Москомхоза.

В 1925 году на улицах города появились первые такси. Плата за проезд была немалой: посадка - 40 копеек, километр пробега - 40 копеек, а в ночное время на десять копеек дороже. Вспомним, что еще один персонаж бессмертного произведения Ильфа и Петрова, рядовой госслужащий Александр Корейко, получал в месяц лишь 46 рублей. К тому же, при отсутствии счетчиков таксисты пользовались абсолютной свободой, навязывая потен¬циальным пассажирам свои условия. Конкуренции не было, машин хронически не хватало. Скажем, если в 1927 году в Москве насчитывалось не более 130 такси, в Париже их было... 16 тысяч!!! На стоянках в районах вокзалов Москвы, Ленинграда и Киева создава¬лись огромные очереди, состоящие из пассажиров, желавших добраться к месту назначения. Эти стоянки были таковыми в полном смысле слова: без крыши над головой, элементарных скамеек для сидения. Простояв несколько часов, измученные железной дорогой, пассажиры уезжали, пользуясь все тем же... трамваем.

9_car1_sm.jpg 9_car2_sm.jpg
9_car3_sm.jpg 9_car4_sm.jpg

В 1936 году одновременно в Москве, Ленинграде и Киеве произошла комплексная проверка работы такси. Ее результаты оказались плачевными. Судите сами: из 30 стоянок Ленинграда, и только поздним вечером, лишь на двух стояли такси. В Киеве на 11 стоянках из 13 в течение дня не было ни одной машины. В Москве ко всем 23 стоянкам машины подходили очень редко, те же, что все-таки прибывали, подвергались массированной атаке пассажиров. Водители были низкоквалифицированными, невоспитанными и жадными. Результатом этого была повышенная опасность каждой поездки, собственно, для клиента такси, возможность потерять значительные средства, превышающие тариф, порой в пять раз! В такси, оборудованных счетчиками, последние были накручены так, что перевирали цифры иногда на порядок. Недостаточное количество таксомоторов привело к тому, что на три самых крупных города СССР (Москву, Ленинград и Киев) с суммарным количеством населения более 8 миллионов, один таксомотор приходился на 25 тысяч жителей. Парк действующих машин не пополнялся, а, наоборот, сокращался. Бывали дни, когда в течение суток на весь Киев подавалось лишь пять таксомоторов. До конца 1932 года таксисты ездили на автомобилях «Рено» и «Форд».

Начиная со следующего года, на улицы городов страны выехали отечественные автомобили «ГАЗ». Впервые, кстати, в Киеве. В конце 30-х годов появилась знаменитая марка М-1. Тарифы на поездки в такси по-прежнему были очень высокими, но, самое главное, произошел коренной перелом. Появилось достаточное число автомобилей, за счет «чистки» таксистов улучшилось качество обслуживания пассажиров. Киев демонстрировал чудеса и ставился в пример всему союзу. Здесь даже был создан пункт по обучению таксистов СССР. Дальнейшему росту уровня такси помешала Вторая мировая война. Только спустя десятилетия после ее окончания удалось вос- становить транспорт, в том числе и таксомоторное хозяйство. «Победы», а позже «Волги» с традиционными шашечками на бортах были желанным средством передвижения для миллионов соотечественников. Свои рейсы они выполняли в условиях, когда для подавляющего большинства жителей автомобиль оставался роскошью. Из-за невозможности и нежелания обеспечить всех желающих личными автомобилями, страна даже пыталась внедрить систему проката «железных коней» на условиях более выгодных, чем пользование таксомотором. Но эта идея, в силу разных обстоятельств, не прижилась.

10_car1_sm.jpg 10_car2_sm.jpg
10_car3_sm.jpg 10_car4_sm.jpg

Эволюция автомобиля происходила с поистине революционным размахом, однако все те же четыре колеса и двигатель внутреннего сгорания остались в основе до сегодняшнего дня.

Автор: Александр Анисимов, трилогия "Киев и Киевляне"